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疫情對民航運(yùn)輸市場的沖擊使得民航運(yùn)輸企業(yè)面臨巨大壓力。國際航協(xié)的最新分析顯示，預(yù)計今年全球航空旅行需求將出現(xiàn)自2009年以來的首次下滑，2020年航空公司客運(yùn)收入或?qū)⒈┑?140億美元，同比2019年下降55％，航空旅行的復(fù)蘇將滯后于全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，預(yù)計全球航空需求或到2023年才能恢復(fù)到2019年的水平，比全球GDP的復(fù)蘇滯后兩年。今年上半年，我國民航全行業(yè)共完成旅客運(yùn)輸量1.5億人次，為去年同期的45.8%。其中，國內(nèi)、國際航線分別完成1.4億人次和851.9萬人次，分別為去年同期的48.6%和23.5%。雖然疫情防控已取得很好成效，但市場仍然處于艱難恢復(fù)過程，我國民航運(yùn)輸市場或?qū)㈤L期處于低迷狀態(tài)，民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展面臨重大挑戰(zhàn)。

民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，新冠肺炎疫情對民航行業(yè)造成巨大沖擊，運(yùn)輸生產(chǎn)急速下降，經(jīng)濟(jì)效益大幅下滑，2月份行業(yè)虧損246億元，創(chuàng)歷史單月最大虧損記錄。隨著國內(nèi)疫情防控取得階段性重要成果，全國復(fù)工復(fù)產(chǎn)復(fù)商復(fù)市穩(wěn)步推進(jìn)，航空市場需求逐漸恢復(fù)，企業(yè)效益形勢持續(xù)向好，民航行業(yè)虧損逐月減少，上半年全行業(yè)累計虧損646.5億元。

一是資金流動性問題嚴(yán)重。自疫情發(fā)生以來，全行業(yè)共保障各類飛行1232萬架次，同比減少40.16%。在收入大幅降低的情況下，航空公司的飛機(jī)租金、員工工資、飛機(jī)折舊等成本仍需剛性支出，導(dǎo)致航空公司現(xiàn)金流緊張，尤其是中小航空公司，收入留存難以覆蓋工資支出，存在資金流斷裂的風(fēng)險。

二是負(fù)債水平進(jìn)一步加劇。航空公司為重資產(chǎn)企業(yè)，原本負(fù)債水平就處于較高位置，受疫情影響，負(fù)債水平進(jìn)一步增加，“國東南”三大航負(fù)債水平于2019年底分別為65.5%、75.1%和74.9%，但中小航空公司普遍較高，為85%以上，在此情況下各公司負(fù)債水平急劇增加。以昆明航為例，疫情前，公司經(jīng)營情況尚好，負(fù)債率約為85%，疫情期間，1-3月份收入銳減，航班執(zhí)行率不足40%，收入同比下滑65%，直接導(dǎo)致公司資產(chǎn)負(fù)債率突破100%，造成了較大的經(jīng)營風(fēng)險。

三是多元化經(jīng)營受限。目前中國民航輔營收入占比較低，以輔營收入最高的春秋航空為例，輔營收入占比約為7.8%，因此對整體營收的影響小于客票減收的影響。但值得關(guān)注的是，國內(nèi)航空公司輔營收入大多為與旅游產(chǎn)品相關(guān)的“機(jī)+酒”、“機(jī)+景區(qū)”等打包產(chǎn)品，受疫情影響，輔營業(yè)務(wù)基本停滯，機(jī)上商品、餐食售賣等也全面停止，導(dǎo)致輔營收入的探索處于停止?fàn)顟B(tài)，不利于航空經(jīng)營多元化的進(jìn)一步發(fā)展。

四是抗風(fēng)險能力不足。國內(nèi)民航大而不強(qiáng)，國內(nèi)航空公司雖然運(yùn)輸量大、旅客周轉(zhuǎn)量大，但營業(yè)收入和盈利能力并不強(qiáng)。從營業(yè)收入看，2018年我國三大航國航、東航、南航營業(yè)收入分別為199、167和209 億美元，而美國三大航達(dá)美、聯(lián)合、美航的營業(yè)收入分別為444、413和445 億美元，我國三大航營業(yè)收入之和不及美國三大航一半；從盈利能力看，2018年我國三大航國航、東航、南航利潤只有11.9、4.3和5.0 億美元，達(dá)美、聯(lián)合、美航利潤分別為39.4、21.3和14.1 億美元，我國三大航利潤之和不及達(dá)美航空一家。

受疫情影響，全球防疫物資需求旺盛，航空貨運(yùn)迎來持續(xù)幾個月的行業(yè)景氣期。民航局官網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，4月份中外航空公司平均每周執(zhí)行貨運(yùn)定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；4月份批復(fù)全貨機(jī)加班包機(jī)2225班，同比增長476.4%。業(yè)務(wù)繁忙的同時，也暴露了我國航空貨運(yùn)的短板。國家發(fā)展改革委公布數(shù)據(jù)顯示，我國航空貨運(yùn)仍處于發(fā)展的初期階段。從全貨機(jī)數(shù)量來看，目前我國只有174架，僅占民航運(yùn)輸機(jī)隊的4.5%；174架貨機(jī)歸屬10家公司，其中國有企業(yè)6家、社會資本參與的有4家。而美國僅FedEx公司的全貨機(jī)數(shù)量已超過600架。

疫情下的產(chǎn)品供應(yīng)鏈和商品消耗鏈對航空貨運(yùn)服務(wù)鏈提出了新要求，急需大量貨物資源快速、安全、高效地轉(zhuǎn)運(yùn)。但從我國整體貨運(yùn)市場看，客機(jī)腹艙仍是貨運(yùn)運(yùn)力供給的主力軍，全行業(yè)主流貨運(yùn)模式仍以客機(jī)腹艙帶貨為主，總體專業(yè)化水平不高。在運(yùn)力嚴(yán)重不足的情況下，各航司先后啟動“客改貨”項目，傳統(tǒng)客運(yùn)航司在貨運(yùn)市場上的經(jīng)驗、能力、運(yùn)營均有欠缺，航司盈利能力不足。加上后期疫情的逐步穩(wěn)定以及貨運(yùn)運(yùn)力的不斷增加，市場價格水平逐步回落，貨運(yùn)收入難以覆蓋運(yùn)行成本。

近期李克強(qiáng)總理提出民航高質(zhì)量發(fā)展的新要求，對標(biāo)新要求，航企既面臨嚴(yán)峻的外部挑戰(zhàn)，也存在諸多自身發(fā)展短板，亟需特殊時期特殊政策助其渡過難關(guān)，讓其在疫情期間“活下去”，同時倒逼提升運(yùn)營能力。為此建議：

一是調(diào)整民航發(fā)展基金投向，建立民航應(yīng)急備用金。2月5日國務(wù)院常務(wù)會議通過了免征疫情期間民航企業(yè)繳納的民航發(fā)展基金部分。鑒于目前市場恢復(fù)情況，建議拉長免征時限，疫情結(jié)束后持續(xù)推行一段時間，減輕航司運(yùn)營壓力，有效實現(xiàn)資產(chǎn)積累。同時建議建立民航應(yīng)急備用金，用來在突發(fā)重大事件時進(jìn)行航空運(yùn)輸?shù)呐R時性政府購買服務(wù)，從而盤活整個航空運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)節(jié)的現(xiàn)金流，在一定程度上幫助民航各類企業(yè)應(yīng)對危機(jī)。

二是進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)市場導(dǎo)向，放松市場管制。建議在航線價格管控上，進(jìn)一步完善價格形成機(jī)制，逐步放開國內(nèi)航線運(yùn)價浮動上限，最終全面實現(xiàn)市場調(diào)節(jié)；在選座費(fèi)、機(jī)上售賣、保險銷售等方面放松管制，充分發(fā)揮航企積極性，形成以位移服務(wù)為基礎(chǔ)，涉及旅客出行其他方面服務(wù)和產(chǎn)品的多元化經(jīng)營模式，對標(biāo)看齊國外一流航空公司，在輔營收入開拓方面給予更多的政策支持。此外，進(jìn)一步完善機(jī)場、空管收費(fèi)政策，根據(jù)資源條件和供求關(guān)系實行不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。

三是加大航空貨運(yùn)政策扶持力度。進(jìn)一步貫徹落實黨中央、國務(wù)院關(guān)于提升我國國際航空貨運(yùn)能力部署有關(guān)批示指示精神，采取更加有針對性的措施，加大對航空公司利用大量閑置客機(jī)開通“客改貨”加班包機(jī)的支持和補(bǔ)貼力度；增加國際郵政航班數(shù)量，有效緩解郵政快件大量積壓問題，加快建設(shè)國際貨運(yùn)通道。同時，進(jìn)一步加強(qiáng)“空鐵協(xié)調(diào)”，有效協(xié)調(diào)大交通發(fā)展。

四是合理確定建設(shè)規(guī)模，注重航空企業(yè)運(yùn)營質(zhì)量提升。當(dāng)今世界正經(jīng)歷百年未有之大變局，國際環(huán)境日趨復(fù)雜，不穩(wěn)定性不確定性明顯增強(qiáng)，國內(nèi)已進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，但發(fā)展不平衡不充分問題仍然突出。與此同時，國內(nèi)各級政府每年支付大量的航班航線補(bǔ)貼，可持續(xù)運(yùn)營面臨極大挑戰(zhàn)。建議充分考慮當(dāng)前實際情況，進(jìn)一步客觀評估我國航空運(yùn)輸?shù)挠行袌龊陀行枨螅⒅鼗A(chǔ)設(shè)施的有效投資，將更多資金用于幫助航企渡過難關(guān)、提升運(yùn)營水平和質(zhì)量，維護(hù)社會穩(wěn)定大局。